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通航事故頻發 淺談直升機飛行幾大危險情況

2016-4-29 22:22| 發布者: 臨云行私人飛機| 查看: 36423| 評論: 10 |責任編輯: 臨云行·百曉生 |來自: 臨云行

摘要:直升機經常低空運行,城市、農村電網密布。此類物體不容易發現,稍有不慎,就會發生意外。如今高壓線已悄然成為直升機的主要殺手之一。

通航事故頻發 淺談直升機幾大危險情況

資料圖:直升機飛行


  淺談直升機幾大危險情況:

  此文僅獻給我那個熱愛飛行的朋友。R.I.P祝你在天堂安好。

—2016.04.26

作者兼好友Pilot FC

  ①掛線:

  直升機經常低空運行,城市、農村電網密布。此類物體不容易發現,稍有不慎,就會發生意外。如今高壓線已悄然成為直升機的主要殺手之一。

  預防:

  1)飛機保持一個相對高的高度飛行。

  2)在穿高壓線時,每次從高壓線塔頂并且有一個相對安全的高度飛過。

  3)夜間飛行時,即使看到高壓電塔的紅色防撞燈,也要比平時更高的高度進行穿越。(以防最頂端的防撞警告燈沒有正常工作)

  4)希望國內有關部門早日出版低空VFR航圖,上面標有各類地面障礙物和高壓線塔走勢。在山區或不熟悉的地方作業時,首先在作業區盤旋觀察了解其地貌、障礙物等等。

  5)高壓線上安裝航空警示球用來增加高壓線的可辨識度用以進一步降低掛線的潛在風險。

  6)希望國內有關部門早日出版低空VFR航圖,上面標有各類地面障礙物和高壓線塔走勢。

  ②渦環:

  直升機進入自己的下行氣流之中。直升機在靜止懸停時,大量的氣流從主旋翼向下流過,槳葉尖的一部分氣體從旋翼下方向上卷起,重新進入循環,這就是翼尖渦環。在下降的過程中,下沉氣流減小,導致槳尖渦環增大。如果下降率進一步增大,槳葉根部達到失速迎角,槳尖渦環急劇增大,當直升機下沉時,飛行員下意識提槳距想減小下降率使得翼尖渦環急劇增大。此時主旋翼拉力變小,飛機加速下沉。


  形成:

  1)空速小于ETL(過渡速度)。

  2)下降率大于300英尺每分鐘。

  3)帶動力飛行(至少20%的動力)。

  預防:

  1)避免小速度,大下降率的機動。(VSI<300ft/min)

  2)飛機是否有抖動。

  3)觀察配平小繩是否漂浮。

  改出方法:

  1)放總距,往前推桿,當觀察到配平小繩再次漂浮,提總距。(此方法高度損失較大)

  2)抬總距到起飛功率,適當踩下左舵使機頭對著正前方,然后駕駛桿往右脫離。(此方法高度損失較小)

  3)前推駕駛桿,使飛機增速。

  ③低能見度,入云

  由于直升機主要運行方式為目視飛行(VFR),因此飛行員在飛行過程中主要參考機頭與地平線的位置關系進行飛行任務,再加上直升機駕駛桿相對靈敏。因此容易在失去參考物下飛機發生異常的姿態。

  建議:

  1)起飛前做好充分準備,了解航路上的天氣情況。

  2)一旦進入低能見度或者是入云的情況,將目光回到駕駛艙內的儀表上,注意駕駛艙注意力分配。(注意姿態儀,升降速度表,轉彎側滑儀和航跡等等的變化)

  3)如果發生如此情況,最好的建議是一切以安全運行為主,如果沒有儀表等級和機載儀表設備建議返航。


  ④陰影區飛行

  作為一個成熟的飛行員也是要規避此陰影區進行飛行作業。因為在這個范圍內一旦發生發動機停車,你可能沒有足夠的時間或者沒有足夠的高度、速度進行一個安全自轉著陸。因此盡力要避免在此區域內飛行作業。

  H&V表格

  ⑤動力翻滾:

  直升機在有動力情況下在地面的傾覆,動力翻滾這一現象主要出現野外選點著陸,尤其在帶坡度的地面上。

通航事故頻發 淺談直升機飛行幾大危險情況


  形成:

  1)首先,地面要有一個支點。

  2)其次,此時直升機的升力等于或者大于它本身的重力。

  3)最后,直升機有一個滾轉的趨勢。

  預防:

  1)野外著陸時選擇平整的地帶,盡量避免高草,碎石的地面。

  2)即使要在斜坡上著陸,也應注意斜坡角度不宜過大。在確認滑橇完全接地之后再輕柔放總矩,切勿快速提放總矩。

  改出方法:

  1)立即放總矩。

  ⑥地面共振:

  發生在全鉸式的直升機上,是一種自激震動。是一種極具破壞性的現象。



  形成:

  1)當滑撬或機輪接地時由于過重,使得槳葉重心發生偏移。此時槳葉角度不再相同,使得旋翼擺振運動越來越大。

  2)當擺動的震動周期與主旋翼和尾槳振動周期頻率吻合會發生可怕的共振。造成飛機解體的后果。

通航事故頻發 淺談直升機飛行幾大危險情況


  預防:

  1)在降落時本著輕柔為原則。

  2)輪式直升機在地面滑行時,盡量選擇平整的道面。

  改出方法:

  1)遵循破壞共振源就可以解除此效應的原則。如果在空中則待飛機調整完成后再次落地。

  2)如果飛機在地面發生共振,此時應及時將油門關閉。

  以下內容以羅賓遜R22 Beta II和R44Reaven II直升機為例。

  ⑦低過載:

  低過載是會讓你感受到低于一個重力的感覺。在半鉸式直升機上會產生潛在的主軸碰撞風險。

  當你猛的向前推桿會讓直升機的尾槳高于飛機的重心,之后整個飛機由于尾槳的推力會出現一個向右的滾轉。此時飛行員會想通過往左帶桿修復滾轉,此時發生主軸碰撞最后導致槳葉在空中損毀的過程。因此低過載加上操作不當會造成直升機主軸碰撞的致命后果。

通航事故頻發 淺談直升機飛行幾大危險情況

  低過載的情況

通航事故頻發 淺談直升機飛行幾大危險情況

  R22手冊4-15

  因此低過載在羅賓遜系列直升機中是明令禁止的。

  R22手冊2-6

  形成:

  1)過猛的向前推桿。

  2)地形的變化,造成推桿過快。

  3)在空中為了避讓鳥類或者其他航空器

  4)上下顛簸造成。

  5)固定翼飛行員的習慣。

通航事故頻發 淺談直升機飛行幾大危險情況

  R22手冊SN32在上下顛簸中可能會造成低過載的情況

通航事故頻發 淺談直升機飛行幾大危險情況

  R22手冊SN29固定翼飛行員有極大進低過載的風險

  預防:

  1)避免猛的往前推桿。

  2)如果遇到在顛簸中飛行,將速度減小到60-70節。

  改出方法:

  1)柔和地往后帶桿,使飛機獲得正載荷

  2)再將滾轉改出。

通航事故頻發 淺談直升機飛行幾大危險情況

  R22手冊SN11 低過載是十分危險的

通航事故頻發 淺談直升機飛行幾大危險情況

  Safety Tip 1提及放槳距來作為首要降低高度的手段

  ⑧低旋翼轉速:

  R22的正常工作轉速在101%~104%,無動力狀態下90%①~110%

  R44的正常工作轉速在101%~102%, 無動力狀態下90%①~108%
          

     通航事故頻發 淺談直升機飛行幾大危險情況

R22(左)和R44(右)

  當主旋翼超過臨界攻角,會發生旋翼上下表面氣流發生分離,從而引起主旋翼失速一旦主旋翼進入失速是很難改出的。

通航事故頻發 淺談直升機飛行幾大危險情況

  R22手冊SN-24

  當然羅賓遜系列直升機是有低旋翼轉速的警告燈和警告音系統,當主旋翼轉速低于97%以下,會有燈光警告以及蜂鳴聲,來提醒飛行員做出相應的動作。

  此外在4,000英尺以上運行,直升機的調速器反應將不會和海平面運行一樣靈敏,所以需要注意發動機和主旋翼轉速。

通航事故頻發 淺談直升機飛行幾大危險情況

R22手冊7-4

  ①高度每增加1,000英尺,最低旋翼轉速值要增加1%(例如10,000英尺最低旋翼轉速為100%)應當格外注意!!!

  形成:

  1)將油門環握的太緊,以至于調速器無法調節發動機功率和主旋翼轉速。

  2)調速器故障。

  3)槳葉角過大。

  4)發動機或者傳動系統故障。

  5)自轉中沒有控制好主旋翼轉速。

  預防:

  1)將主旋翼轉速永遠保持在綠區或者在綠區的頂端。

  改出方法:

  1)放槳距同時將油門擰大。

  2)如果你有充足的前飛空速,輕輕的往后帶桿。

  ⑨失去尾槳效應:

  首先要確定的是此類情況只會發生在單旋翼的直升機上。主要是由于風的原因瞬間使直升機尾槳暫時失效,尾槳無法產生足夠推力抵消扭矩,最終造成直升機發生偏轉失控。


  形成:

  1)主槳盤渦流干擾。當風的方位從左前方(285°-315°)會將主旋翼渦流吹入尾槳之中。會讓尾槳在極度顛簸的氣流中進行工作。如果不及時加以修正會造成直升機繞軸快速旋轉,最終失控。

  2)尾槳渦環狀態。直升機懸停時,當風從左邊吹來時(210°-330°)會使尾槳這里產生一個渦環的環境。如果不及時加以修正會造成直升機繞軸快速旋轉,最終失控。

  3)風標穩定性。當風從直升機后側吹來時(120°-240°)如果不及時修正會讓直升機產生機頭迎風的偏轉。(左邊或者右邊偏轉視風的具體來向)

  預防:

  1)懸停時時刻注意風向和飛機的姿態。

  2)保持旋翼的轉速在綠區。

  改出方法:

  1)按照偏轉方向踩舵修正,并且前推駕駛桿增加飛機空速。

  2)一旦偏轉無法修正并且有加速趨勢,讓飛機進入自轉或者一懸停自轉。(視高度而定)

  小建議:

  建議大家購買個人保護防具,如頭盔和防火服,以保證飛行安全。在羅賓遜的SN40也有提及。

通航事故頻發 淺談直升機飛行幾大危險情況


  最后祝大家平安飛行,安全起落。

  此文轉載請著名作者、來源為臨云行,論壇和網站或商業用途請聯系作者。

通用航空新聞
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已有 10 人參與

云友評論

  • 引用 chenguangyong 2016-7-21 07:35
    是否可以開發一類告警提示的設備來解決類似的問題,減少飛行員的判斷負擔,提高航電設備的智能化水平?
  • 引用 DrJones 2016-5-2 16:47
    a彬彬: 很好,理論上都正確,建議飛行員不能只停留在私商照的學習時間內,要多花時間實踐學習!中國地勢復雜,各地氣候變化很大,就單單拿到商照和千吧個小時的飛行經驗 ...
    但是問題就是目前國內的通航公司普遍如此,人才匱乏的通航圈子,一個上千小時的機長到處搶,小飛一抓一大把,不少公司為了營運成本的控制,一些比較基礎的業務比如觀光,甚至護林業務都使用毫無經驗的小飛。在山地運行實際上是在限制區域運行,在這里飛行的人員應當具備一定的資歷和能力,在遇到特殊情況的時候才有能力處理的下來。不是說小飛不好,但是再有天賦的小飛也是小飛,本人也是小飛,小飛確實應該在老飛的帶領下積累夠經歷才能夠擔當執行任務的機長,這次的事情確實是給做觀光的公司敲了一個警鐘。另外,在山區以及其他限制區域運行的航空器,沒有配備無線電高度表就這樣飛是很危險的,這款44本人沒記錯的話,應該沒有無線電高度表。在水面運行的直升機要注意兩個情況:第一是飛行錯覺,貼近水面運行的話,發生飛行錯覺的可能性很大,這個時候需要在無線電高度表上預設預警高度,高度一低立馬報警,飛行員這個時候就需要馬上上升高度了;第二就是要注意水面運行的直升機是 ...
  • 引用 DrJones 2016-5-2 16:35
    天上云白: 寫得挺好的,和我之前學的在美國那邊理論基本致,基本上很適合參加實踐考試口試的朋友。
    確實,就和旋翼機指南上寫的一樣,對于口試的朋友來說簡直就是復習提綱。
  • 引用 天上云白 2016-5-2 14:23
    寫得挺好的,和我之前學的在美國那邊理論基本致,基本上很適合參加實踐考試口試的朋友。
  • 引用 創造心高度 2016-4-30 16:03
    近兩年飛行事故頻發,就今天國際就又發生兩起嚴重的直升機墜毀,看了怎不讓人惶恐痛心。
    常持敬畏心,無論駕駛員還是運營企業都必須嚴格恪守飛行安全規章。
    其他的就先不多說,只祈愿大家都起落平安,飛行順暢。
  • 引用 roxannecrx 2016-4-30 14:41
    作為一名云友我不想發蠟燭,我的那位現在正在學直升機。文章發給他看,他也說寫得很實在,感謝!
  • 引用 下鋪的兄弟 2016-4-30 14:40
    愿所有在飛的人起落安妥,好人一生平安!學無止境,膽大心細。
  • 引用 書上人生 2016-4-30 14:34
    文章寫得很好!朋友轉給我看的,忍不住評論一句!
  • 引用 loe 2016-4-30 14:30
    逝者安息,祝天下人能起落安好!
  • 引用 a彬彬 2016-4-30 11:16
    很好,理論上都正確,建議飛行員不能只停留在私商照的學習時間內,要多花時間實踐學習!中國地勢復雜,各地氣候變化很大,就單單拿到商照和千吧個小時的飛行經驗是很難對付的!現在普遍都是認為拿到商照就沒東西可學了,有些公司也把不住這一關,認為招到商照飛行員就能干任何事情,沒有作再投資到飛行員后部技術加強的預算!很多公司都是新成立,找不到權威的運行管理人員,或者是不愿花更大的開銷聘請、、、等等,太多太多了[尷尬]

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