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如何提高飛行員的決策能力?

2019-7-11 10:46| 發布者: 臨云行私人飛機| 查看: 713| 評論: 0 |責任編輯: 臨云行·百曉生 |來自: 中國民航網

摘要:那么,飛行員如何才能作出正確的決策?我們要從決策的過程中找出問題,科學進行風險管理。


  現在,越來越多的航空公司開展了提升飛行員能力的飛行訓練。在飛行員必須具備的九項能力中,良好的判斷與飛行決策能力被認為是避免飛行事故的關鍵要素。美國聯邦航空局民航事故調查報告數據表明,在所有民航事故中,約70%的事故與機組有關。在這些人為因素中,與機組資源管理(CRM)有關的事故占87.8%,其中飛行員判斷決策失誤造成的事故則占50%以上。可見,飛行員判斷決策失誤造成的差錯是威脅飛行安全的重要因素。那么,如何才能提高飛行員的決策能力呢?

  什么是飛行決策

  決策是人在多個可選方案中選擇一個方案的認知過程。航空環境中的決策包括飛行員在飛行過程中必須作出的任何相關決定。它既包括中斷起飛或繼續起飛、落地或復飛、“走或不走”這樣的重要抉擇,也包括那些在飛行中的普通行為,如更改飛行計劃、改變飛行高度、調整飛行速度、選擇航向繞飛雷雨等。完成一次飛行任務,飛行員可能對上百個問題作出決策,怎么能保證每一個決策都是安全可靠的呢?

  飛行是一項復雜的、對安全至關重要的工作。飛行員在飛行過程中作出的許多決策看似輕松,但對與錯也許就在一念之間。1975年12月, 一架波音747飛機從美國安克雷奇飛往日本東京。此時安克雷奇機場跑道已除冰,但滑行道未除冰。由于東京機場在22時后要關閉,機組等不及,在滑行道未除冰的情況下堅持滑出。安克雷奇機場的強側風和滑行道積冰使機組不能有效控制滑行方向,大風吹著飛機沖出滑行道,造成二人受重傷,飛機嚴重受損。

  無獨有偶。1989年1月,英倫航空一架波音737客機在空中爬升時,機組感覺飛機發動機在震動并聞到了煙味,但機長決策失誤,錯誤地關閉了原本正常的發動機,使用失效的發動機繼續飛行,結果釀成事故。

  對訓練有素的飛行員來說,一些簡單的決策并不難作出。但在實際飛行中,飛行員在作決策時經常遇到兩難的選擇,在安全目標與生產效益、工作疲勞與冒險嘗試、執行程序與經驗判斷中尋找一種平衡,這樣的決策往往是最難作出的。

  飛行員錯誤的決策通常是因為錯誤的風險評估,有時也是因為對當下的飛行任務、環境等因素管理不當。飛行決策之所以難,就是難在飛行員作為人,其心理會因各種情況而發生變化。國外一些專業機構研究了美國國家運輸安全委員會37起機組人員引起的事故案例,這些事故涉及決策失誤。一種常見的模式是,當周圍的情況發生變化時,如條件的模糊性導致飛行風險被低估,預計目標與實際飛行產生矛盾,飛行員就有可能出現決策失誤。

  那么,飛行員如何才能作出正確的決策?我們要從決策的過程中找出問題,科學進行風險管理。

  導致決策失誤的因素

  人類的認知能力和信息處理能力是有限的,飛行員對周圍環境的感知、理解會影響他的決策與行動。飛行員的個人知識水平、專業技能、資格、疲勞和壓力等因素也會影響決策。飛行決策通常是指“在各個替代方案中考慮各項因素作出選擇”的認知、思考過程,面臨不同的方案和選擇。因為后果的不確定性,飛行員一般會從安全的角度進行權衡,以期得到最優的決策結果。

  飛行員的動機、個性特征、態度、反應方式以及情感、過去經歷或情緒都能深刻地影響飛行決策行為。同時,飛行員的決策過程會受到時間壓力和工作量的影響。飛行決策往往是在復雜的駕駛艙環境中作出的,需要飛行員樹立正確的情景意識。一個受過嚴格訓練的飛行員之所以會作出錯誤的決策,很大程度上是因為他在錯誤的情景意識下出現了誤判。

  情景意識是飛行員在駕駛艙環境中對某一時空范圍內要素的感知。它包括飛行員對關鍵環境線索的感知,并對系統中潛在的風險進行預測。飛行員需要保持良好的情景意識,密切監視、評價飛行環境和機組成員的真實狀態,預測下一步的趨勢以及可能出現的非常規情況,適時調整自己的飛行決策。

  飛行員首先要從適當的來源獲得準確、充足的信息。適當的來源是指機組可獲得有效信息的多種渠道,包括機組自身識別,如駕駛艙各種指示信息、周圍的環境變化等。機組在遇到決策困難時可以聯系管制員、機務人員、客艙乘務員、簽派員等尋求多方支援。正確的決策還需要飛行員培養和提高自己在飛行中的“4W+H”能力,知道飛機在哪里(飛機的水平位置、垂直位置、飛機各系統運行參數和飛行姿態),飛機應該在哪里,飛機應該去哪里,飛機周圍的天氣、地形、障礙物,并且知道飛機如何去那里。

  面對復雜的環境,飛行員在飛行中作出的很多決策并不是唯一的,而且應該先從簡單的決策作起。在沒有識別出問題的原因前,不要急于下結論或想當然。薩利機長選擇在哈德遜河上迫降前也有好幾個選擇,直到他意識到飛機沒有足夠的高度返回機場的時候,他才選擇迫降在水面上。

  在真實飛行中,沒有一種單一的決策方法可以適用所有情況。在時間緊迫、安全壓力大的情況下,很多飛行員出于本能的安全決策,事后分析來看很難做到十全十美。我們不能苛責飛行員作出最優決策,而是應該考慮到他們在極大的壓力和不確定的條件下,最好的選擇也許就是確保安全,并盡量減少而不是消除飛行與運行服務等矛盾。減輕處罰甚至無處罰,讓飛行員沒有顧慮地作決策,并通過科學的訓練提高其決策能力是行業應該思考的問題。

  良好的CRM訓練

  為減少人為因素導致的安全事故,航空業實施了完善機組決策管理的訓練項目,通過CRM培訓來提高機組的決策能力。決策訓練的目標是讓飛行員樹立良好的情景意識,通過調用可用資源,收集人力資源、硬件、環境因素等相關信息,加強機組合作,利用CRM作出最佳決策。

  CRM關注的是團隊如何協同工作,而飛行員幾乎所有決策都是在團隊環境中作出的。CRM培訓的重點在于如何讓機長通過與機組其他成員的討論,形成決策理論與原則。機組應該考慮關鍵、必需的條件,設置恰當的優先級并果斷執行。機長的領導風格或機組成員的個性會影響飛行集體決策行為。當機長需要作決策時,不要猶豫不決或優柔寡斷。飛行員決策不僅要考慮后續的危險,還要考慮壓力的影響,警惕僥幸、逞能、沖動等危險心理的陷阱。

  上世紀70年代,飛行專家就提出了飛行員DECIDE模型,并逐步將其發展成為CRM訓練中飛行員決策的工具。這一決策模型也與我們遇到困難或者飛機故障后“冷靜、認知、判斷、評估、決策”的思考決策模式不謀而合。通過實際飛行發現,飛行員使用DECIDE模型作出決策,情境評估與風險管理的質量都會提高,但會犧牲決策速度。當然,在實際飛行中,一般較少要求飛行員在很短時間內作出重要決策。飛行員在初期使用這種模型進行決策練習時,最好不要倉促行事。

  但也有一些情況需要飛行員在很短時間內作出決策,如飛機中斷起飛、不穩定進近低高度復飛、風切變、飛機沖突告警等,此時需要飛行員根據直覺作出決策。良好的直覺決策更多地取決于對飛行標準程序的執行,而科學培訓和經驗積累對飛行員的直覺決策是非常重要的。為了作出合理的“基于規則的決策”,機組需要多次接受模擬機訓練,了解航空法規要求和標準操作程序,像條件反射一樣掌握飛行技術。

  飛機起飛、中斷起飛、返航、備降、迫降等決策是飛行員在時間壓力大、飛行任務重、飛行環境復雜且不斷變化的背景下作出的,通常不允許有“試錯”的機會。這些決策不僅關系到公司經濟利益,更關系著飛行安全。飛行員在決策過程中承受著更大的壓力,科學訓練能幫助他們作出正確的決策,而安全管理者給予飛行員一個公平、輕松、無責的決策環境也顯得尤為重要。

  相關

  飛行員因為職業的特殊性會遇到各種復雜情況,往往需要在電光火石之間作出正確的判斷。所以,飛行員更需要具備良好的決策能力。但是,具備良好的決策能力并不意味著固執己見或盲目蠻干,而是要建立在自己高超的操縱技術和扎實的理論基礎之上,同時還需要機組成員相互配合。只有這樣,飛行員在面對復雜情況時才能第一時間作出安全可靠的決策。

  ——@段紹波

  汝果欲學詩,工夫在詩外。飛行員要提高自己的決策能力,必須做到以下四點:一是要不斷學習,夯實理論基礎;二是要加強各項訓練,實現學做結合;三是“他山之石,可以攻玉”,要不斷學習優秀案例;四是要多總結,將自己的所見、所聞、所學不斷內化,提高自身能力。

  ——@朱春謙

  飛行決策是飛行員最高能力的體現,也是科學與藝術的融合。1957年,周恩來總理對民航工作作出了“保證安全第一,改善服務工作,爭取飛行正常”的重要批示。保證飛行安全是民航工作之首,而飛行決策同樣關乎飛行安全。我們知道,飛行決策來自知識、技術、經驗和責任,也會受到人的因素、飛機、環境、外部壓力影響。因此,飛行員要在持續學習和日積月累的經驗總結中不斷提高決策能力。

  ——吳詩勛

通用航空新聞
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